POJOKSATU.id - Memasuki semester kedua 2026, sejumlah insiden kecelakaan kapal laut menyita perhatian masyarakat. Pada 2 Agustus 2026, KMP Mutiara Sentosa II rute Surabaya (Jawa Timur) - Makassar (Sulawesi Selatan) mengalami kebakaran di perairan Pulau Sapudi, Sumenep, Jawa Timur yang mengakibatkan 4 orang meninggal dunia dan puluhan orang luka-luka. Tidak berselang lama pada 12 Agustus 2026, KMP Putri Yasmin rute Karangasem (Bali) - Lombok Barat (Nusa Tenggara Barat) juga mengalami kebakaran di perairan Selat Lombok, Nusa Tenggara Barat, yang menelan korban 2 orang meninggal dunia.

Kedua kapal tersebut sama-sama berjenis kapal Roll On/Roll Off atau lebih kita kenal dengan penyebutan kapal “Ro-Ro”. Keduanya diimpor dari Jepang setelah lebih dari 20 tahun pemakaian dan sudah berusia sekitar 34 tahun saat mengalami insiden kebakaran tersebut.

Sebelum kedua kejadian tersebut, sejumlah kecelakaan kapal laut juga telah kerap kali terjadi sehingga membuat daftar kecelakaan kapal laut pada 2026 cukup panjang, antara lain kecelakaan KM Dharma Kartika IX di Balikpapan, KM Prince Sonya di Samarinda, dan KM Intim Teratai di Halmahera Selatan.

Rapat Dengar Pendapat Komisi V dan Persoalan yang Belum Selesai

Menanggapi rangkaian kejadian tersebut, Komisi V DPR RI menyelenggarakan Rapat Dengar Pendapat (RDP) bersama Kementerian Perhubungan, Basarnas, BMKG, serta pemangku kepentingan lainnya. Beberapa persoalan yang menjadi sorotan antara lain tingginya frekuensi kecelakaan kapal dan manifes penumpang dengan kondisi sebenarnya di lapangan.

Sejumlah faktor penyebab yang disoroti meliputi cuaca buruk, keterbatasan sarana dan prasarana penanganan awal ketika terjadi insiden kecelakaan, kesiapan awak kapal, rendahnya pengawasan otoritas pelabuhan, kelebihan muatan, hingga muatan berbahaya. Faktor-faktor tersebut memang penting dalam mengevaluasi keselamatan pelayaran. Namun, ada satu hal lain yang juga patut mendapatkan perhatian lebih besar, yaitu usia kapal dan bagaimana risiko yang menyertainya dikelola. Rekaman RDP tersebut masih bisa kita saksikan melalui kanal YouTube “TVR Parlemen”.

Ironisnya, belum genap satu bulan setelah rapat tersebut, kecelakaan kembali terjadi. Pada 13 September 2026, KM Virgo Transport 8 rute Surabaya (Jawa Timur) - Banjarmasin (Kalimantan Selatan) tenggelam di perairan Laut Jawa, tepatnya di sekitar Masalembo setelah mengalami mati listrik dan miring ke salah satu sisi akibat gelombang laut tinggi sekitar pukul 01.00 WITA. Sebanyak lebih dari 80 orang meninggal dunia dan 50 orang masih dinyatakan hilang hingga artikel ini disusun.

Kapal yang mempunyai identitas internasional IMO 8625179 tersebut merupakan kapal jenis Ro-Ro dan sudah berusia 38 tahun saat kecelakaan terjadi. Besarnya jumlah korban menjadikan peristiwa tersebut salah satu kecelakaan kapal dengan fatalitas tertinggi pada 2026 atau setidaknya dalam 5 tahun ke belakang. Kita berharap ini menjadi yang terakhir.

Ketika Kecelakaan dengan Korban Besar Berulang

Kecelakaan kapal dengan jumlah korban signifikan bukan hanya terjadi pada 2026. Pada 2 Juli 2025, KMP Tunu Pratama Jaya rute Banyuwangi (Jawa Timur) - Jembrana (Bali) tenggelam di Selat Bali setelah ruang mesin kapal mendadak mengalami kebocoran air yang parah akibat cuaca buruk, sekitar pukul 23.30 WITA dengan total korban meninggal dunia dan hilang mencapai lebih dari 50 orang.

Sebelumnya, pada 24 Oktober 2022, KM Express Cantika 77 rute Kupang (Nusa Tenggara Timur) - Alor (Nusa Tenggara Timur)  terbakar di perairan Naikliu, Kupang yang diduga akibat korsleting listrik pada AC kapal sekitar pukul 13.00 WIB dengan total korban meninggal dunia dan hilang mencapai lebih dari 30 orang.

Jika ketiga kejadian tersebut dibandingkan berdasarkan jumlah korban meninggal dunia dan hilang dalam satu kejadian, terlihat peningkatan angka yang mengkhawatirkan: dari 30-an orang pada 2022, menjadi 50-an orang pada 2025, lalu mencapai 130-an orang pada kecelakaan KM Virgo Transport 8 pada 2026.

Perbandingan ini tentu tidak cukup untuk menyimpulkan bahwa kecelakaan kapal di Indonesia semakin sering atau semakin mematikan secara statistik. Untuk membuktikan hal tersebut, diperlukan data yang lebih lengkap mengenai jumlah kecelakaan, jumlah pelayaran, jenis kapal, serta karakteristik setiap kejadian. Pertanyaan berikutnya adalah apakah setiap kecelakaan telah ditangani sebagai kejadian yang berdiri sendiri, ataukah terdapat pola risiko yang sebenarnya dapat dikenali dan dicegah sejak awal?

Belajar dari Tragedi Penerbangan Boeing 737 MAX

Di sektor udara, persoalan keselamatan transportasi juga pernah menjadi perhatian dunia melalui dua kecelakaan yang melibatkan Boeing 737 MAX yakni Lion Air JT610 di Indonesia pada Oktober 2018 dan Ethiopian Airlines ET302 pada Maret 2019. Kedua kecelakaan tersebut menewaskan total 346 orang.

Dokumenter Netflix “Downfall: The Case Against Boeing” mengulas berbagai persoalan dalam kasus ini. Salah satu hal yang menjadi sorotan dalam dokumenter tersebut adalah kondisi perusahaan Boeing ketika mengeluarkan Boeing 737 MAX. Saat itu, perusahaan sedang mengalami penurunan profit sehingga perlu menekan biaya.

Hal ini menyebabkan mereka enggan mengeluarkan biaya untuk pembuatan simulator dan pelatihan pilot Boeing 737 MAX, padahal pesawat tersebut memiliki fitur baru yang signifikan yakni sistem kendali otomatis MCAS. Mereka mengklaim bahwa versi baru pesawat tersebut tidak mengalami perubahan signifikan dibandingkan versi sebelumnya.

Menurut investigasi yang diulas dalam dokumenter tersebut, fitur MCAS inilah yang menyebabkan kedua pesawat tersebut jatuh karena kurangnya pengetahuan pilot terhadap fitur baru pesawat Boeing 737 Max tersebut. Singkatnya, MCAS adalah fitur penyeimbang di bagian ujung pesawat dimana apabila pesawat menukik signifikan, akan membuat pesawat melakukan auto-balance ke bawah.

Pada dasarnya hal ini merupakan persoalan memaksimalkan keuntungan dalam laporan laba rugi perusahaan di atas kertas. Penghematan yang tampak menguntungkan dalam jangka pendek ternyata dapat menimbulkan risiko operasional yang jauh lebih besar apabila aspek keselamatan tidak ditempatkan sebagai prioritas utama.

Kapal Tua dan Manifes yang Tidak Pernah Sama

Belajar dari persoalan mendasar dalam kecelakaan di sektor udara di atas, kita kembali berfokus pada dua hal dari insiden kecelakaan di sektor laut. Yang pertama adalah kapal tua. Pembelian kapal tua oleh perusahaan swasta bisa saja kita artikan sebagai upaya untuk mengurangi biaya. Usia kapal bekas dan harga belinya tentu memiliki korelasi negatif. Sewajarnya, semakin tua kapal, semakin murah harga belinya.

Yang kedua adalah manifes kapal. Pada saat terdapat insiden kecelakaan kapal, manifesnya hampir selalu tidak sesuai dengan kondisi sebenarnya, dengan jumlah aktual penumpang yang selalu lebih tinggi. Hal ini bisa saja kita artikan sebagai memaksimalkan keuntungan, yaitu dengan mengangkut penumpang melebihi kapasitas maksimal yang dapat ditampung kapal tersebut.

Kedua hal tersebut menimbulkan perspektif reflektif: apakah persoalan mendasar dalam insiden kapal laut adalah upaya memaksimalkan keuntungan laporan laga rugi perusahaan di atas kertas sama seperti pola kasus Boeing 737 MAX?

Tentunya kesimpulan di atas memerlukan penelitian lebih lanjut dan lebih mendalam. Insiden kecelakaan kapal laut sejatinya juga merupakan persoalan kompleks yang melibatkan cuaca, sumber daya manusia, dan pengawasan otoritas berwenang.

Pada akhirnya, tanggung jawab keselamatan pelayaran melibatkan banyak pihak. Operator bertanggung jawab atas pengoperasian dan pemeliharaan kapal, awak kapal harus menjalankan prosedur keselamatan, sedangkan regulator dan pengawas perlu memastikan bahwa standar yang ditetapkan benar-benar dipatuhi serta memastikan pihak swasta tidak menanggung kerugian berlebih.

Transportasi laut memiliki peran penting bagi Indonesia sebagai negara kepulauan. Kapal bukan hanya sarana mobilitas, melainkan juga penghubung antardaerah dan penopang aktivitas ekonomi masyarakat. Karena itu, keselamatan pelayaran tidak boleh dipandang sekadar sebagai biaya operasional, melainkan sebagai investasi untuk melindungi nyawa manusia.

Penulis : Michael Vidianto

Pekerja Lembaga Jasa Keuangan Non Bank (LJKNB)